米格-29，МиГ-29，是米格设计局为苏联空军设计的最后一代野战前线战斗机。北约命名“支点”（Fulcrum）。米格设计局是世界知名战斗机研制企业，甚至等同于苏联的代名词。

60年代末，苏联总参谋部针对美国的“FX”计划（后演变为F-15战斗机），提出了相对应的PFI计划。PFI是俄语Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel的缩写，意即“先进战术战斗机”。1971年，计划分化为两部分，一个是“TPFI”计划，T代表tyazholyi（重）；另一个是“LPFI”计划，L代表Legkiy（轻）。LPFI计划全称为“轻型前线战斗机计划”促生了米格-29战斗机。1972年苏军向米格设计局提出研制新型战斗机替代苏军中米格-21和米格-23的需求。新的轻型战斗机将承担战术空中任务，及进行护航和地面攻击，设计局内部最初称之为“计划-9”，最终命名为“米格-29”。

正式设计开始于1974年，提出了多个方案，其中有的方案就象米格-25的缩小版。随后生产了约19架原型机。当时苏联空军为米格-29战斗机定下的基本作战任务是，能在任意气象条件下和苛刻的电子干扰环境中，在全高度范围和以各种飞行剖面内，摧毁距其200米到60千米的空中目标。可见米格-29最初是作为空中优势战斗机研制的，后期的改进型号逐步具有了空地攻击和反舰能力。具体到空优作战任务方面，苏联空军通过分析其空战经验和军用飞机的发展趋势，要求米格-29必须既能胜任机动格斗，又能进行超视距空战。

米格-29设计组的领导是罗斯蒂拉夫·阿波罗舍维奇·别里亚科夫，副手为A·A·丘曼奇延科、V·A·拉夫罗夫和M·R·沃登博格、阿纳托里·A·别罗斯维特。别理亚科夫是著名设计师和院士，二战期间毕业于莫斯科航空学院。他早在1951年就获得了国家级奖励，在60年代任米格-23主设计师。另外还有14名副设计师。作家比尔·甘斯顿在其《俄罗斯飞机百科全书1875-1995》一书中，这样描述了米格-29设计的特性：“升力型机身和大型机翼完整的以整体空气动力学形式融合，两个低于轴心的发动机配备有可调进气口，能承受持续9G的机体结构，多模式脉冲多普勒雷达，全面的火控和电子战系统，武器为机炮外加不少于六枚的空空导弹”。这些是对米格-29恰如其分的概括。此后米格-29的概念研究在空军和各个科研机构的共同努力下开始了。在苏联航空史中，有那么多航空机构联合起来进行一种飞机的整体规划，这还是第一次。

1977年10月6日，在朱可夫斯基试飞中心，首席试飞员亚历山大·V·费多托夫驾驶原型机进行了首飞。工作效率极高的美国侦察卫星于同月在这一西方称为“拉曼斯科伊（Ramaneskoye）”的机场拍摄到了这一原型机，并暂命名“拉明-L”（RAM-L）。之后的几年里，出于妖魔化苏联和新闻炒作的需要，在西方传媒中对此机的描述充满了近乎夸张的恐怖。第二架原型机78年6月首飞。负责发动机试验的2号机和4号机，均因发动机问题先后于78年6月15日和80年10月31日坠毁。03号原型机是第一架双座米格-29UB教练型，于81年4月28日首飞，仍由费多托夫驾驶。1982年米格-29在莫斯科和高尔基的工厂投入批量生产，1983年开始装备部队。

由于苏联时期，军方对设计局的要求分工不同，“米格”长期设计野战前线战斗机，苏霍伊设计局负责国土防空战斗机和中远程对地支援作战飞机的设计。米格的前线战斗机一般以条件较差的前线机场为基地，执行中近短程空优作战任务，兼顾对地支援。因此米格战斗机相比起同时期的苏霍伊战斗机型号，一般轻而小，因此航程短，火控武器系统相对落后一些。到了米格-29时代，这一情况仍没有改变。米格-29是与苏-27平行研制的，当时规划这两种战斗将构成一个新的战术航空系统。原设想重型的苏-27战斗机在系统中是能满足各种要求的主力机种，而米格-29则作为补充的轻型前线机种。这类似于美国F-15与F-16的搭配，但美国构筑这一搭配的起因是经费问题。米格设计局当然不愿意自己的产品只能当配角，私下力求使米格-29的设计更加全面，可承担更多类型的任务。但由于总体规划的限制，最终米格-29的整体性能和作战能力仍无法与苏-27相比，尤其是作战半径小、火控武器系统较差，给米格-29未来的发展埋下了屡受挫折的伏笔。

在20世纪80到90年代，由于之前的三十余年里，“米格”战斗机出口数量巨大，屡屡与美国战斗机对垒，名声在外，地位显赫。而苏霍伊设计局的产品，尤其是国土防空战斗机，如苏-9/11、苏-15等则受到苏联保密制度的限制，不能出口外国，名气远不如米格机。但是冷战后，俄罗斯取消了对苏霍伊战斗机出口的限制，面对先天条件好的苏-27的强大市场攻势，米格-29无法象其前辈米格-15、米格-21等那样再次在国际战斗机市场独领风骚，外销量少得可怜。米格设计局也陷入了巨大的困难之中。

米格-29“支点”是俄罗斯单座超音速全天候空中优势战斗机，是米高扬设计局设计的最新型战斗机，也可能是该设计局的最后一个战斗机型号。米格-29的基本任务是在各种海拔高度、方向、气象和电子对抗条件下，消灭60至200千米内的空中目标。基型的米格-29具有有限的空地攻击能力，但其改进型号已具有使用精确制导武器攻击固定或移动目标的能力。米格-29设计期间共产生了19架原型机，其中制造了代号为9-01至9-11、9-12到9-15共14架，其他停留在图纸阶段。这一新型战斗机很快被北约分析人员命名为“支点A”。

苏联空军给米格-29规划的典型作战任务是，在战区前线机场携带6枚空空导弹、一个机腹副油箱起飞，执行保卫轰炸机、攻击机编队提供230千米作战半径的护航任务。在适当航速下，这一作战半径可增至370千米。在部分米格-29进行护航的同时，其他米格-29可执行巡逻、拦截任务，为护航编队提供进一步支援。在后一任务类型中，米格-29可前出到机场外185千米处，油量确保能完成一次导弹攻击。假如只携带中距和近距空空导弹各两枚的话，米格-29的作战半径几乎可以扩大两倍。

米格-29的批量生产于82年开始在莫斯科进行。第一架量产型号于83年8月在莫斯科附近的库宾卡空军基地交付。1984年经国家接受检验后，米格-29开始进入前线航空部队。初期生产、试飞和改进工作延续到85年。86年首批出口型号也已交付。85年2月装备了空地攻击电子吊舱的第14架原型机9-14号由托克塔·奥巴基洛夫驾驶首飞，揭开了米格-29多任务改进计划的序幕。苏联/俄罗斯空军共装备了超过800架米格-29，外销也达到500架。据称截至95年1月，俄罗斯已生产1216架米格-29单座型和197架双座型，合共1413架。1990年后生产的米格-29均被用于出口。91年12月苏联瓦解，其拥有的米格-29分散在分裂的各个共和国内。俄空军手中只剩下不足400架能正常操作的米格-29。查尔斯·迪克在其94年发表的论文《俄罗斯军队：现状和前景》中写道：俄空军司令科尔根·P·S·第聂金称俄空军只掌握了原有的米格-29部队中的37%，随着经济的一路滑坡，现在在俄空军中的米格-29数量更是下降到300以下。到了93年底，约100架生产中的米格-29因空军无法支付费用，只好存放在仓库里。其中48架后来用于作为改进型原型机。由于俄空军事故不断，每十万飞行小时接近12起，库存的一些飞机被用来弥补损耗。还有部分库存品出口到了其他国家，如8架出口至印度弥补损耗，出口伊朗41架，叙利亚48架。但“有钱的主”，如马来西亚则购买全新生产的米格-29N。此外还少量提供一些库存品给希望对米格-29评估研究的东亚国家。

保加利亚、前南斯拉夫、古巴、捷克、前东德、匈牙利、印度、伊朗、伊拉克、哈萨克斯坦、摩尔多瓦、朝鲜、波兰、罗马尼亚、前捷克斯洛伐克、叙利亚、土库曼斯坦、乌兰克、也门、索马里和马来西亚等国家都先后从正规、非正规渠道得到了米格-29。由于苏联解体和华约解散，东欧国家全面倒向西方，原东德以及其他东欧国家的米格-29归入了北约。因此米格-29也成为北约中唯一的俄制战斗机，但逐步被西方三代/三代半战斗机所取代。

冷战后，米格-29在出口方面惨败于苏-27系列手下，仅仅得到了少量的订单，如马来西亚。中国作为传统的米格机用户，也在90年代初转向进口苏-27。国内经费不足，MAPO-米格又无法在国际市场中谋求足够的经费，直接拖慢了米格-29改进型研制计划。下图为民主德国涂装的米格-29，。

米格-29的基本特点如下：

整体气动布局为静不安定式，低翼面载荷，高推重比。机翼上有三维方向调节的增升襟翼。

米格-29的主进气口在起降和滑行时可以关闭，以避免吸入异物。在这些时候空气由进气道顶部的副进气口吸入。

米格-29采用专门为其设计的RD-33高性能涡扇发动机，最大推力8300千克。机身部分结构采用复合材料。机身的部件划分非常便于批量生产。制造期间，广泛采用了数控机床、结构模块化和自动焊接技术等先进工艺。

米格-29装备了一个综合火控系统，包含三个互联的子系统，分别是雷达、红外和可见光系统。

米格-29的发动机和机载设备均具有非常合理的规划设计，测试和制造工作同步进行，使得飞机性能和用途具有可扩展性，代表着现代战斗机的新水平。将来也许我们不再需要任何地面测试设备，这样飞机设计和制造的周期就可以大大加快了。

1988年，米格-29成为第一种在国际航展上展出的苏联战斗机。

西方世界第一次近距离的看到米格-29是在1986年7月，当时库宾卡航空团派出了六架米格-29前往芬兰作演示飞行。现在米格-29对于航空爱好者是再熟悉不过了，因为由米高扬设计局、俄政府、俄出口机构和空军组成的米高扬-MAPO集团不断在世界各地的航展上展出米格-29战斗机。1989年米格-29第二次参加巴黎航展，不料意外坠毁，飞行员在接近零高度的空中借助K-36D弹射座椅逃生。这件事令米格-29更加出名，但肯定给考察米格-29的外国客户留下了不好的印象。

米格-29大致情况如下，翼展11.36至13.965米，机长17.32米。正常起飞重量15240千克，最大起飞重量1850O千克。大小、重量介乎于F-15与F-16之间。海平面最大速度1500千米/小时，最大马赫数M2.3，实用升限17000米，航程1500千米（不带副油箱）。执行空战拦截任务时，推重比达1.089，与F-16相近，稍低于F-15。

在设计方面，米格-29在气动设计上的最大特色，就是其精心设计的翼身融合体。米格-29的主机身和机翼内段之间呈圆滑过度（即流行的翼身融合设计），机翼内段前端形成边条，后掠角73.5度。机翼外段前沿后掠角42度，展弦比3:5，2度下反角。翼身融合体带来的升力占总升力的40%。外段机翼上有液压控制的副翼。全翼展宽度的液压控制前沿襟翼分成三段，由计算机控制与后沿开缝襟翼共同工作，以提供更好的机动性能。副翼俯仰范围为+25度到-15度。垂尾采用双垂尾方式，分别位于机身中线外1690mm处。垂尾向机身外侧倾斜6度，前沿后掠角47度50分，方向舵偏转角为±25度。全动平尾后掠角约50°，操纵面上均无调整片。垂尾是碳纤维复合材料和蜂窝结构，平尾和操纵面选用的是金属蜂窝构件。总的来看米格-29的外形和苏-27相似。

垂尾的前沿向前伸展到机身与机翼接缝处的上方，与BVP-30-26M箔条/红外诱饵发射器相连。这一设计相当独特，增大纵向安定面的面积，提高了从尾旋中摆脱的能力。而通常箔条/红外诱饵发射器一般是安排在机腹或机身两侧的。两个差动平尾前沿后掠角50度，平尾翼展7.78米，俯仰范围为+15度到-35度。位于机身前端的边条设计类似于F-16，可防止飞机在以最大俯冲角度攻击时出现副翼失效的现象。制造期间，广泛采用了数控机床、结构模块化和自动焊接技术等先进工艺。但工艺水平仍难与美国相比，略显粗糙。在第100架出厂后，后续生产的米格-29的垂尾方向舵增大了面积。

米格-29飞行控制系统的主要问题是，控制各翼面机械操纵方式较为落后，不如西方第三代战斗机使用的数字式线传系统。米格-29的机上计算机可在飞行员做机动动作时提供监测限制，以防飞机飞出自身性能限制的范围。在滚转中，飞机飞到26度迎角时，会出现副翼失效的现象。但在俯冲时可以不考虑迎角和过载的限制。在海平面高度以450千米/时速度飞行时，米格-29标准的持续转弯半径为225米；以800千米/时飞行（这是目前各种战斗机作低空格斗的速度上限）则为350米。这两个指标优于以机动性出众而闻名的F-16。在海平面高度以0.85马赫飞行时，米格-29的水平加速度为11米/平方秒；在6000米高度时，则为6.5米/平方秒。米格-29的机械操纵系统仅有两重液压装置，不象西方那样通常采用三重（又称三余度）或四重装置确保可靠性和被击伤时的生存力。这样会减低米格-29的生存力，但与苏联空军的作战和后勤理论相符。

米格-29的两台发动机间有较大空间，在机背上形成了一个长条状的凹陷。两个发动机进气口分别安装在两主翼前端下方，截面呈矩形，内倾8度，以配合机翼不同部分的厚度变化。进气口前沿呈60度楔形，在高迎角条件下仍能提供良好的进气条件。每个进气口带有一个气流铰接挡板和三个向上开的辅助进气口，用于控制进气来源。在起飞和着陆时，挡板与前起落架随动，挡板挡住主进气口，则辅助进气口工作，此时辅助进气口向下打开，空气从辅助进气口的百叶窗形缝隙和887个小孔中进入进气道。在主进气道关闭，发动机只能从辅助进气口吸入空气的情况下，米格-29仍能以0.85马赫飞行。使用辅助进气口可避免发动机吸入地面异物，这对于经常要在野战机场起降的米格-29尤为重要。

米格-29机身结构主要为铝合金组成，部分机身加强隔框使用了钛材料，以适应特定的强度和温度要求，另少量采用了铝锂合金部件。主翼有三条截面为圆形的翼梁，覆以铝锂合金的蒙皮。铝锂部件广泛采用电子束焊或氩弧焊。机身内的第1号主油箱容积2550升，安装在第一条翼梁前面。两块减速板分别安装在两台发动机之间的机身上部和底部。米格-29的机身整体油箱采用氩弧焊、电子束焊制造，该油箱与苏联D16铝合金铆接油箱相比，减重24%。其中，由于1420铝锂合金的密度小，减重12%（若重新设计，可减重15%～16%）；另12%是因为焊接结构省掉金属重叠部分、铆钉、螺栓和密封胶。该油箱可在机场条件下修理，因为该结构补焊后无需热处理工序。机身有四条纵向主梁，两条位于发动机之间，另两条分别在发动机外侧。靠外的两条主梁向后延伸出机身范围，作为平尾的安装支撑点。米格-29上采用的复合材料约占整机的4%，少于西方第三代战斗机的比率，主要分部在平尾、副翼、襟翼和方向舵面上。机头雷达罩为介电质复合材料。

起落架为可收放前三点式，单轮主起落架，前起落架则为双轮。前轮起降滑行时可偏转±8°，低速滑行时可偏转角±30°，可通过座舱内的换档开关控制编转角，后部有挡泥板。米格-29是第一种前轮可转向的米格战斗机，从而降低了刹车的耗损和对地面牵引车辆的依赖，也便于飞行员在地面操纵飞机滑行。主轮尺寸为840×290毫米，前轮尺寸为570×140毫米。

米格-29采用的RD-33（PД-33）涡扇发动机由克里莫夫设计局研制，双轴，低涵道比，采用共11个单元体的单元体结构。单台不加力推力为50千牛（5040千克力），加力推力为81.4千牛（8300千克力），采用全权限数字式控制。最大加力耗油率2.09。发动机推重比按干质量计算为7.87，按交付状态质量6.62。后机身左侧装有辅助动力装置，并开有相应进气口。该发动机由莫斯科契尔尼舍夫工厂（又称红十月工厂）生产。该发动机工作稳定，可在飞行包线内任一点空中再起动和接通加力，并且设有俄罗斯发动机普遍采用的补氧系统。按苏联战斗机发动机传统，RD-33的高空高速特性突出。RD-33的性能与F-16A/B型装备的F100-PW-100发动机相比，基本处于同一水平。但可靠性、可维护性一直为外国用户所批评，尤其是印度空军的米格-29部队，因发动机事故多次导致部队停训，直接影响了战斗力。据说苏-27采用的AL-31系列发动机同样有这一问题，实际大修寿命与公开宣传中的数字相去甚远。

米格-29的机身实用寿命为2500小时，可以以20.8小时/月（250小时/年）的使用率服役上10年。

米格-29的地面维护测试设备简列如下：Mk-912测试单元，发动机测试单元，导航测试单元，光电系统测试单元，武器测试单元，手动多功能测试单元及各种适配器。地面维护支持设备包括，动力供应设备，千斤顶，氧气瓶车，高压气瓶车，增压/空调设备，R-27/R-60/R-73导弹测试装置，火箭弹/炸弹测试装置和机炮地面测试装置。

这里概括一下米格-29的优点和缺点。优点如下：能够攻击离轴45度角的敌机；飞行攻角可达25度，并能在短时间内连续作多次大迎角飞行动作；可承受9G过载。这些都是典型的第三代战斗机的特性。缺点则为：航程短，载重小；航电设备落后，没有线传飞行控制系统；雷达探测距离小，电子设备笨重碍事；上述缺陷和苏联空军作战体制导致米格-29过于依赖地面指挥和导引。

对米格-29深入了解后，我们就会发现，米格-29是苏联完善的空军作战体制下的不完善的个体，在下文中我们会从米格-29的发展历程中逐步探讨这一问题。

米格-29从1982年开始，由莫斯科米格航空工业联合体投入批量生产，截至1998年，共生产了1300多架单座型和200多架米格-29UB双座教练型。俄空军目前没有经费订购新的米格-29，因此90年后生产的米格-29主要出口外销。莫斯科米格航空工业联合体为了克服种种困难，与负责米格29设计的俄罗斯米格航空科学生产联合体合并为“米格MAPO”联合体。随后进行了大量的改进工作，先后研制了以米格-29S、米格-29M、米格-29K、米格-29SMT等为代表的多种改进型。

米格-29最主要的型号为米格-29A和UB型。米格-29A型是米格-29系列的基型，内部称“9-12产品”。北约代号支点A。头110架生产型的两个垂尾前部有一条延长的尾鳍，其后的生产型号取消了尾鳍，以便于安排更大的尾翼舵面。部分后期型号采用了重新设计的机头整流罩，从而扩大了雷达的扫描角度。A型机内载油量4300升。机腹中线下的挂架可外挂一个1520升的副油箱。部分米格-29A还可以在机翼下外挂2个1792千克、1130升副油箱。米格-29A装备了高机动机械式飞行控制系统。部分A型目前已经升级为S型，但武器系统没有重大的升级。

米格-29A首创性的采用了以雷达、光电和头盔瞄准具三者组成的综合火控系统。雷达为NO-193“黑缝”脉冲多普勒雷达，性能近似于美国APG-65雷达。该雷达采用倒置式卡塞格伦天线（Twist Cassegrain Antenna）。卡塞格伦天线即俗称的“锅底”天线的一种变型，这种天线能够满足脉冲多普勒雷达的需求，但相对落后于美国同代战斗机普遍装备的平板缝隙天线。在西方同代战斗机雷达中，“狂风”F2战斗机的AI24“猎狐”火控雷达、幻影2000的RDM雷达也采用卡塞格伦天线，这体现了俄罗斯、西欧火控雷达技术与美国的差距。

NO-193搜索距离80千米，跟踪距离前半球56千米，后半球24千米。对轰炸机等大目标的作用距离要稍远。具有下视/下射能力，上仰角度45度，下视角度15度，天线直径93cm。NO-193雷达具有多种可选择的工作模式，能够与机载Shchel-3UM头盔瞄准具、OEPS29光电系统（包括激光测距器、红外搜索与跟踪系统）共同跟踪锁定目标。当光电系统失掉目标时，雷达自动间歇性工作跟踪目标，同时二者互为替补备份。在近距格斗中，红外跟踪系统和激光测距器协同工作，可准确确定目标方位，从而具有控制R-73近距空空导弹进行离轴瞄准和发射的能力。机上还装有SRIU-2敌我识别器和“警笛”3型（СеренаⅢ）360°雷达告警系统，边条处装有两个SO-69电子对抗天线。

OEPS29光电系统重8千克，装在风挡前方，偏向飞行员右侧。对典型战斗机目标尾追搜索距离15千米，跟踪距离12千米。搜索范围正负方向基本上与雷达相同，这是俄制IRST的一大特点。如OEPS29可达到左右各30度，俯仰各30度。激光测距器的最大测距距离在200米至6000米之间。

米格-29的头盔瞄准具是整个火控系统中最有特色的部分。配合上R-73近距格斗空空导弹，米格-29能在近距格斗中占据有利地位。R-73是一种具有全向攻击能力的新型格斗导弹，尾喷口的四周装有4片舵面，实现了矢量推力控制，同时有空气动力控制舵面。这使导弹的控制通道由传统的双通道控制变为5通道，主动段的最大机动过载可达60G。该弹与头盔瞄准具交联，最大离轴角达正负60度，可对偏离飞机纵轴正负60度的目标实施有效攻击。R-73的最新改型通过采用双频段红外成像导引头、全动式喷管和抗红外干扰等技术，动力射程增加一倍，导引头的灵敏度提高2倍，离轴角可达正负90度。但由于米格-29本身的机械式操纵系统、人机工程的缺陷，使得头盔瞄准具与R-73都无法发挥最大效能，实战能力要打折扣。具体的说，座舱的设计使得飞行员实际视野无法达到正负60度。此外头盔瞄准具通常与雷达和光电系统联合作用，因此视野也收到后两者有效范围的限制。但是机头方向斜向下的视野很好，对飞行员攻击地面目标时非常有利。

这里评估一下米格-29A的作战系统。按苏联设计师的原意，三合一的综合火控系统应可以有效协助飞行员快速发现、截获和攻击敌机。设计师还为这一系统加入了多种作战模式，但总的可归纳为半主动和手动两种。飞行员可根据在地面进行任务准备规划的情况选择适当的作战模式，并得到地面基地通过E502-20/04数据链传来的指挥支援信息。在理想的状态下，该作战系统可自动完成搜索跟踪、武器激活、攻击占位和瞄准开火，从而完成攻击任务。但是问题是由于苏联人机交互技术落后，飞行员要“享用”这些作战模式时，必须在多个控制面板上进行手动启动这些模式，而且面板按钮设计不太合理，操作繁复。尽管加强训练可使操作速度加快，但始终不如西方战斗机简洁方便。因此米格-29强大的近距格斗性能在实战中大打折扣。西方评论家在88年见识过米格-29的座舱后，一致认为其人机工程还不如F-4“鬼怪”。在苏-27上也有这一问题，据说在东亚某国苏-27与旧式战斗机的格斗演习中，飞行员就曾因操作过于复杂而延误战机，被对方抢先开火击落。

米格-29A的其他电子系统还包括SN-29导航系统、Ts100.02-02计算机、SUV-29M2武器控制系统、SYel-31E2数据显示系统和ILS-31平视显示仪。

SN-29导航系统包括ARK-19无线电罗盘、A037/06雷达高度表、A-611定位信标接收机、A-323短距导航自动降落系统。其惯性导航系统在发动机启动后自行启动，需要12到13分钟进行自检，但也有快速启动工作模式，误差为4千米/飞行小时。在导航系统中，可预先设置3个机场、3个导航定标和3个定点目标。但是SN-29导航系统没有飞行中更新数据的能力，如临时改变任务就会给飞行员带来很大麻烦。E502-20/04“LAZUR”空地数据链路可以为米格-29A提供地面雷达获得的敌方信息，该链路包括R-862通信电台、SO-69M敌我识别系统和带有SRZ-15敌我识别信号发送器的SRO-2敌我识别系统。在返回着陆时，系统甚至可以将飞机自行飞回基地和备选基地，但无法实现自动降落。但米格-29没有西方第三代战斗机普遍装备的电子地图显示技术和任务管理设备。任务管理信息必须由地面人员和装备编写和处理，因此米格-29部队飞行日的前一天都规定为“计划与维护日”。由于导航系统的功能不足，导致部队训练缺乏灵活性，实际上常常重复同样的训练任务。

再看看米格-29A的操纵杆和油门杆，即飞行员操纵主要使用的两个关键工具。米格-29的操纵杆相当长，顶端与飞行员坐姿时的胸部齐平。这意味着飞行员要用较大的力气拉杆，此外握杆时无法将手肘放在大腿上休息。据说米格-29的飞行员因此手力很大，西方记者第一次和他们握手的时候常常会留下“深刻印象”。操纵杆上有机炮射击、应急自动驾驶仪断开、配平、回复水平飞行、SRZ-15应答机信号发送、雷达导弹控制等多个按钮，基本上与西方配置相同。设计师特别为米格-29A设计了快速敌我识别的操作方式：飞行员锁定可疑目标，按下操纵杆上的SRZ-15应答机按钮，发出敌我识别询问信号，友机的SRO-2敌我识别系统会立即自动应答，并以大S字显示在平视显示仪上。这样飞行员在敌我识别操作时手不必离开操纵杆，一旦对方没有正确应答，即可快速开火。但这一方式有个严重缺陷，一旦友机的敌我识别系统故障，很可能就会被断定为敌机。西方飞行员通常会确认对方为敌机才开火。油门杆则装有无线电发送、雷达截获/前起落架操纵、机炮射击选择和备用射击、减速板选择等按钮和手柄。这两个操纵杆的设计总的来说是比较好用的，但也有一些瑕疵，例如操纵减速板和前轮转向的按钮位置不佳，有时候得用小手指操作，颇让飞行员为难。

在座舱内还装有苏联/俄罗斯战斗机常有的系统自检报警装置，称之为“EKRAN”或“告警屏幕”（Warning Screen）。该装置不仅可在飞行中及时发现故障并报警，也可借助地面设备的帮助，在地面对飞机进行更深入的检测。检测时，自检装置向机上各个子系统发出测试信号，然后检测返回的“回答”信号，以确定子系统是否正常工作。

米格-29A的自卫系统包括主翼上方安装的SPO-15（L006-LM/101）雷达告警接收机，以及包含两个BVP-30-26M箔条/红外诱饵发射器的20SP被动电子对抗系统。每个发射器包括30个26mm PPI-26红外诱饵和PPR-26箔条弹筒。

米格-29A以及后续型号使用的标准配置武器包括：

·一门30mm口径Gsh-301（ГШ-30-1）机炮，装在左翼根处，备弹量为150发30mm高爆曳光机炮；炮重50千克，翻修寿命为2000发

·BDZ-UMK2B挂架

·APU-470，APU-73-1D和APU-68-85E发射架

·R-27R1、R-27E、R-73空空导弹

·S-8（80 mm）、S-24B（240 mm）火箭弹及相应类型的发射器 ·250千克、500千克航空炸弹，最大载弹量2000千克

机上主要系统包括：

RD-33涡轮风扇发动机

K-36DM/2-06弹射座椅

NO19E雷达

OEPS29光电瞄准导航系统

SRO-2敌我识别系统

SAU-451-04自动控制系统

E502-20/04空地数据链路

R-862无线电通讯系统

A-611无线电信标接收机

A-037/06无线电高度计

SO-69应答器

ARK-19自动无线电罗盘

ALMAZ-UP信息报告系统

TESTER-UZ/LK飞行记录仪

03ME01自控制综合系统

L006-LM/101雷达照射告警系统

BVP-30-26M雷达干扰箔条发射器（两具）

米格-29可安装的国际标准设备包括：

TACAN-AN/APN-118塔康战术导航系统

GPS卫星导航系统

R-800L1无线电通信系统，内含R-862无线电台，使用两个相互独立的频率

SO-69M应答器

购买方采用的各种敌我识别装置

通过对米格-29和米格-29A型的介绍，我们可以基本了解米格-29的概况，同时也可以发现其局限性。米格-29的气动布局相当优秀，加上RD-33发动机，可以做出许多让西方飞行员为之兴叹的机动动作，例如著名的“吊钟”机动（又称“尾冲”）。其火控系统、武器配置也足以完成前线战斗机应承担的任务，在近距格斗中有一定优势。

再看看其缺点。德国的第73空军战斗机联队装备了来自原东德空军的米格-29，对这种战斗机具有深入的实际操作经验，同时由于没有利益关系，该部队的意见可以说是对米格-29最中肯的评价。该部队的飞行员一般认为，米格-29具有优秀的飞行性能，同时存在严重的缺陷，从而限制了其应有性能的发挥。这些缺陷包括航程过短、雷达系统可靠性差、维护困难，导航系统性能差，人机工程落后而难以操纵。航程过短对于野战前线战斗机来说，本不是致命弱点。但外国用户没有苏联空军空战体系，米格-29在外国用户手里必须担当原本由苏-27承担的一些远距任务，这样航程就显得捉襟见肘。且敌机可以与米格-29磨时间。在美国“红旗”演习期间，开始时德国的米格-29屡屡战胜美军F-16。后来F-16就多次用打了跑，跑了回来再打的办法折磨航程短、留空时间短的米格-29。这简直就是朝鲜战争中F-86和米格-15兜圈子、斗续航时间长短的战术的现代演绎。实际上德国飞行员所谈到的问题，也正是米格设计局所想到的需要改善的问题，在之后的米格-29改型中，充分得到了改进。

米格-29UB

米格-29UB双座教练机的北约代号为“支点B”，是米格-29系列的第二个型号，“9-03产品”，1981年首飞。为容纳第二个座舱，机身加长了100mm，正常起飞重量变为14600千克。最大速度2230千米/小时。机内载油量变为4077升，可挂一个1520升机腹副油箱，以及两个1130升机翼副油箱。米格-29UB的两个座舱的布置类似于西方设计，前后相邻，使用同一个大型流线型舱盖。而以往某些苏联战斗机的教练型号的两个座舱分得很开，比如米格-25，教官和学员交流起来颇为不便。为确保后座教员的视野，在后座座舱盖上安装了折叠式潜望镜。后座装有飞行事故模拟器，可由教员操纵模拟飞行控制和导航系统故障，让学员进行练习。此外还装有R-27导弹火控系统的模拟器，可进行发射R-27的训练。

米格-29UB的第二个座舱加装在原单座驾驶舱的前方，为此必须取消火控雷达，改为小型测距雷达。尽管保留了机头上方的红外观瞄装置、头盔显示器和全部外挂点，但已不具备使用中距导弹的能力，实战能力大减。机上的箔条/红外诱饵发射器也被取消。20世纪90年代初，UB型最新的“9-51产品”批次还在缓慢的进行生产。UB型没有大型火控雷达，因此无法发展成类似苏-30和F-15E的双座多用途战斗机。最初设计局不认为这是大问题，但这恰恰成为米格-29系列的一个致命弱点。

米格-29S

苏联空军在米格-29A服役后，提出加大航程、增强作战能力等改进需求。1982年起米格设计局开始研制米格-29系列第一个改型，命名为米格-29S。S型是米格-29系列中第一种在机体结构上有所改进的型号，原型机命名为“9-13产品”，由V·M·戈尔布诺夫驾驶首飞。由于内部泄密事件，S型原本已设计完成的雷达系统、敌我识别器等又重新设计，因此米格-29S的生产型于1984年才进行首飞。S型有一个略鼓起的脊梁，上部机身略显增大。上述结构内部安装了体积更大的油箱和新增的电子设备。西方一般称之为“支点A3型”或“支点C”。90年代初，俄空军曾期望将现役的米格-29A都改进成S型，但经费不足，只得作罢。

米格-29S型的机翼、机身结构有所改进，最大起飞重量增至19700千克，广泛使用了蜂窝金属材料。机翼上的前襟翼从原来的四块结构改为五块。机内燃油增至4376升，机翼外挂油箱扩大至1150升。最大航程2862千米。采用了新型的RLPK-29M N019M“黄玉”雷达，对战斗机的探测距离为100千米，据信后来换装了N019ME雷达。改装了新型的TS101M武器系统计算机。新的火控系统能控制发射R-77先进空空导弹，也能发射射程加大的R-27ER/ET空空导弹。该雷达可同时跟踪10个空中目标，攻击其中两个，并能进行更全面的系统自我检测，减小了维护工作量。S型的翼下外挂点升级为多用途挂架，可使用多种不同的外挂作战装备，外挂重量增至4000千克。Gsh-301固定机炮的抛壳口经过改进，即便不抛弃机腹副油箱，仍可正常射击——这听起来似乎有点可笑。翼下外挂导弹的数量也增加至8枚，且全部8个挂架都可以携带R-77主动雷达制导导弹、空地导弹或R-27的大航程改进型R-27E。

S型采用了A型所没有的先进计算机飞行控制系统，因此S型的攻角和过载限制都有所提高。机械飞行控制系统经过改进，以配合S型新的面积更大的控制翼面。在苏联解体前，驻前东德的部分红军飞行团装备了少量米格-29S。

1997年11月初，美国从摩尔多瓦购买了多达21架米格－29战斗机。原本由于德国拥有米格-29可供北约盟国研究演练，美国并无兴趣采购较多数量的米格-29。但摩尔多瓦的21架米格-29之中，其中有14架据信为米格-29S型。而S型能够携带俄制战术核武器，有传闻伊朗希望从摩尔多瓦购买这21架米格-29。于是美国抢先出高价抢购了这批飞机。通过这次采购，美国得到了N019M雷达。后来美国空袭南斯拉夫时，据信美军已透彻研究了N019M的特性，因此对南斯拉夫的米格-29进行了强大而有针对性的电子干扰。在1999年3月24日的战斗中，南空军战斗机部队奋勇作战，但仍被美军先后击落6架米格-29。

米格-29SE

苏联解体后，米格设计局与莫斯科飞机制造联合体（MAPO）合并，形成了目前的MAPO-米格集团。在严酷的国内经济环境影响下，整个俄罗斯航空工业界中面临的形势与MAPO-米格非常相似，因此他们都不得不把注意力高度集中到了国际军火市场，寻求可靠的政府经济担保和财政刺激，致力修改出口贸易法规，组建能够与西方竞争的具有灵活性的销售组织。由于俄罗斯企业缺乏国际贸易经验及渠道，常与外国公司组成联合公司推销军火，如MAPO-米格与法国军火企业就有较紧密的联系。具体到米格-29的改进上，MAP-米格推出了米格-29SE，即“9-12SE产品”，设计改进主要针对外国客户。

米格-29SE最大起飞重量为20000千克，飞行性能类似于米格-29S。改进了飞行控制系统，具有更好的舵面操纵能力。机内载油量仍是4300升，机腹副油箱1520升，翼下能携带两个1150升副油箱。为增强作战能力，换装了以新型的N-019M/ME雷达为核心的武器系统。该雷达具有跟踪10个目标，并同时制导两枚R-77导弹攻击其中两个目标的能力。加装了KCA-3系统，用于改进环境控制系统（ECS）；全新的主动干扰机可与雷达告警器互联工作。尽管火控系统还不具备使用精确制导空地武器的能力，但安装了新型串列式武器外挂挂架，可适应重量较大的空地武器，为进一步改型做了准备。

SE型可根据客户要求，换装西方的敌我识别系统、导航系统和无线电系统。可供选择的西方设备包括“塔康”AN/APN-118短距导航系统、TNL-1000卫星导航接收机、ILS-71着陆引导系统、R-800L1电台、具有243兆赫应急频率并能与外国通信系统兼容的SO-69M型转发器等。为此MAPO-米格与外国厂商合作，解决了俄罗斯火控系统与西方设备的整合问题。米格的工作获得了回报，不久后马来西亚就订购了一批米格-29战斗机。

米格-29N

1994年，马来西亚与MAPO-米格签订了总额为5.6亿美元、购买20架米格-29N型的合同。N型实际上是以米格-29SE为基础的出口型号。马来西亚共订购了16架单座型和4架米格-29NUB双座教练型，于1995年开始交付，组成了丹东基地的一个中队。马空军于1997年开始为N型换装N-019ME型雷达，并加装空中加油系统。N型的收放式加油管与米格-29K的伸缩式加油管结构不同，可配合马来西亚的C-130加油机使用，且能在一小时内装卸，便于维护；适应热带气候的机身和机载设备；安装卫星导航通讯和导航系统；N型采用了RD-33-45发动机，使用寿命延长。2000年起，马空军聘请俄方人员对N型做进一步改进，首先采用加大的机背油箱，更新任务计算机，加装适合R-77导弹的挂架和设备，进一步增大RD-33-45发动机的推力。马军方的公开宣传中称，加大油箱主要是“为应付南中国海可能出现的情况做好充分准备”。

上述合同的总值为6亿美元，其中一亿将用衣物、棕榈油等马来西亚特产易货支付。合同还规定建立一个两国合资企业，以提供配件、维修、人员训练及后勤支援。此次外销为部分俄罗斯军工企业带来了迫切需要的经费。例如R-77先进空空导弹就受益不浅。自打R-77在90年代初开始向外推销后，一直缺乏资金进行实际生产。据信米格-29N目前已具有使用R-77的能力。马空军在这一时期还购入了美国F/A-18战斗机，相对于F/A-18，米格-29N的对地攻击能力薄弱。为此马方近年计划购入苏-30MK增强对地能力，另外有可能进一步将其米格-29N改进至SMT型的水平。米格设计局也充分意识到米格-29的这一缺陷，随即推出了真正具有“多用途”能力的米格-29SM。

米格-29SD

由于经济的压力，俄军曾设想研制一种价格低廉的米格-29改型，以替代服役已久的米格-29A。这促生了米格-29SD战斗机。SD型的体积、重量进一步增大，内部舱室也进行了改进，以增大航程和加装设备。在米格自己的宣传材料中，SD型的载油量有多种不同说话。这可能是因为俄罗斯的生产标准化工作较差，不同的生产线生产的机型不完全相同，因此载油量不一。

米格-29SD的代号为“9-12S”。使用N-019M“黄玉”雷达，能跟踪十个目标，同时攻击其中两个，并能制导R-77先进中距空空导弹。采用了新型的Gardenyia-1航空电子设备模块化系统。最大起飞重量达到了40000千克，机内燃油增至4300升。机腹能挂载1520升副油箱，机翼下能挂载1130升副油箱。据传SD型的机炮炮弹数目从基型的150发减为120发，腾出部分空间增加载油量。SD型还换装了具有教学模拟能力的新型红外前视系统。另外采用了更多自检测技术，尤其在雷达方面，降低了对地面支援设备的依赖。虽然SD型设计初衷已经考虑了经费问题，但俄军最终还是没有钱购置这一改型。但MAPO-米格为自身的生存不断努力，推出了米格-29更高级的改型——米格-29SM。

米格-29SM

1995年，米格设计局在米格-29SE的基础上研制了新的改型：米格-29SM。其突破性的进展是使用了新的N019MP“黄玉”合成孔径雷达，可进行地形探测、捕获目标和进行跟踪。因此SM型成为米格-29系列第一种真正具有对地攻击能力的型号。此外为解决客户抱怨的维护性问题，SE型着力在机体寿命、维护工作量等方面进行了改进，以减低使用和维护费用。部分电子设备改用西方产品，包括敌我识别、通信和无线电导航设备。

米格-29SM的载重增加至4吨，能使用精确制导空地武器。这些武器包括：R-77先进空空导弹，Kh-29系列制导炸弹，KAB-500KR电视制导炸弹，Kh-31A主动雷达制导反舰导弹和Kh-31P反辐射导弹等。但到了这个时候，米格-29的一个重大缺陷出现了，米格-29缺乏一种具有全面作战能力的双座型号。F-15E、苏-30等双座多用途战斗机由于有两名飞行员分工合作，能够较好的执行复杂而危险的低空对地攻击任务。而米格-29UB双座型没有空间安装大型火控雷达，即便SM型对地能力有极大改善，和F-15E等仍相去甚远。这一问题直到米格-29UBT出现才得到解决。经过SE、SD等型号的积累，米格开始设计具有阶段性改进意义的米格-29M型

米格-29M

马来西亚购买米格-29N的合同为MAPO-米格带来了一定的经费，得以发展全面革新的米格-29M型。

米格-29M在“支点”系列中具有阶段性的意义。该型号改用推力为86.3千牛的RD-33K型发动机。M型与S型同在1992年范登堡空展中亮相。很多评论认为M型几乎就是米格-29K的陆基型。M型的电子系统相对于S型大为改进。从这个角度看M型与A型的区别，远大于F-16C和F-16A的区别。MAPO-米格为提高米格-29M的知名度，还将其命名为“米格-33”，但市场反响不大。

米格-29M是“支点”系列中第一种全面使用线传操纵系统及放宽安静度布局的型号。这一系统接近西方先进水平，更好的发挥了米格-29优秀的机动性，飞行攻角增加至30度。但核心设备有模电式部件，而非全数字式。米格表示将研制全数字式飞行控制系统。M型并不是一开始就在所有操纵轴方向上都采用线传，最早仅在水平方向上采用了三余度线传操纵系统，之后逐步引入四余度系统，部分保留了机械系统作为备份。

米格-29M型另一革命性改进在于作战系统。作战系统的核心为全新的N-010“甲虫M”（英文ZHUK-M，“甲虫”的俄文为Жук）雷达是一种对空/对地多用途雷达，天线直径680mm，对多目标的探测距离达80千米，方位角度+/-85度，俯仰角度+/-60度。可同时跟踪10个目标，优先选择攻击最具威胁的4个目标。有低、中和两种高分辨率模式，包括合成孔径高分辨率模式，因而具有良好的地形成像能力。“甲虫”的装备使得米格-29M能使用8枚R-77导弹，以及Kh-29ML、Kh-29L等激光制导炸弹、Kh-29T电视制导炸弹、Kh-31P反辐射导弹、Kh-31A反舰导弹、KAB-500KR电视制导炸弹等精确武器。光电系统改进了冷却技术，新增了有效作用距离30千米的电视通道，从而形成了红外热成像、电视和激光共三个通道的通用光学定位系统。新的光学系统对空探测距离为米格-29A相似设备的两倍。这样，米格-29M的对地能力又上了一个台阶。遗憾的是其火控系统的作战数据仍然依赖机电计算机运算处理，而非数字式计算机。

新的座舱显示系统显然吸取了西方的经验，采用新型平显和两个阴极射像管显示器，比米格-29A陈旧的机电仪表系统大有改善。显示器虽然用绿色单色显示技术，但其光栅扫描技术相当先进，这主要是因为要满足显示复杂的俄文字母的要求。可惜两个显示器都没有配备西方同类产品必备的功能按钮。操纵杆的杆力经过调整，减轻了飞行员的负担。其新型导航系统具有空中数据链更新预设任务信息的能力。机身上加装了“栀子-1”主动电子干扰系统。

为容纳“甲虫”雷达，M型的雷达罩比以往更为尖削，因此机长增加了20cm。机体增加了轻巧的铝锂合金结构，最大起飞重量增至21045千克。其余机体结构也有一定变化，如背脊增大增长，加长加高座舱盖，维护舱门更大更方便。取消了辅助进气门，边条处相应位置增加了新的小油箱。新的座舱设计使得飞行员向前的视野增加15%。机翼、副翼、尾翼均有一定改进，边条、机翼前缘更加尖锐，翼尖处增加了全向雷达告警天线。由于外形变化而引起的气动问题，依靠线传操纵系统得到了完善的补偿。为了缩短降落滑跑距离，米格-29M的气动减速板、减速伞和起落架进行了改进。减速板改为机背单块形式，类似于F-15和苏-27。改用双着陆减速伞，起落架采用新型承重能力更好的KT-209轮胎。机体的改变使机内燃油变为5700升，重心后移，带来了一定的放宽安静度的效果。

为解决苏联/俄罗斯战斗机长期存在的后勤维护问题，MAPO-米格着力改进了米格-29M的可维护性问题。米格方面称M型的出勤率可高达90%，出勤准备时间约30分钟，再次出动准备时间越15分钟。每一飞行小时所需维护工时为11人·小时。一个20架米格-29M的中队约需要250名地勤人员。

原本米格-29M将是俄罗斯空军很好的选择，外销也大有希望。但经济不见转机，俄军无力采购，令米格-29M计划搁浅。加上米格-29M在试飞中也出现了一些问题，例如新采用的一些铝焊接结构造价昂贵、无法实现减轻重量的初衷，令外国客户顾虑重重。最终M型也落了个不了了之的结局。此后MAPO-米格还曾推出米格-29ME型，实际上是M型的出口型，改用N-019ME雷达，最终该计划也被放弃。下图为佩戴着头盔瞄准具的米格-29德国飞行员。

米格-29M-II

米格-29M-II（部分媒体写作米格-29M2）是在米格-29M基础上改进的双座外销型号，原意在于向马来西亚空军推销。目前该型仅有一架原型机，仅有演示作用，并无实战能力。2001年9月26日，该机在莫斯科航展上亮相。M-II型彻底采用了先进的数字式线传操纵系统，装备N-010“甲虫M”型脉冲多普勒雷达，装有伸缩式空中加油管。

米格-35

1992年，苏霍伊的苏-35战斗机在英国范堡罗航展首次公开露面。该机具有三翼面鸭式布局，机动性可用“石破天惊”来形容，飞行表演极具震撼力。米格设计局看在眼里，急在心头，紧赶慢赶推出了同样采用三翼面鸭式布局、矢量推力发动机的米格-35。

米格-35计划于1996年首度公开，以米格-29M为基础加装了新型机翼和鸭式前翼。同时主翼翼展加大，类似于米格-29K，并使用全新的边条翼。虽然该机一直停留在纸面上，但米格-MAPO一直宣称该机高机动性能接近苏-35。米格-35将采用RD-33改进型号RD-133矢量推力发动机，加力推力提高到98千牛。作战系统换装新型“甲虫”相控阵雷达，可同时跟踪24个目标，使用R-77攻击其中8个目标。机上有10个武器外挂点，具有完善的空地精确打击能力。机内载油量增加1500千克，航程增大。目前该型号处于无人问津的状态。

RD-133发动机具有三维喷口，可以任意改变推力方向。三维喷口比二维喷口略重，改进飞机的方向控制能力更强。一般认为，推力矢量技术的完善与线传操纵系统技术的发展紧密相连。但沃登伯格却称，米格设计局已经找到了一种“极为简单但实际效果却极佳的设计方法”，可用米格-29原有的机械操纵系统控制三维喷口。因此RD-133型发动机可用于改进早期型的米格-29。RD-133发动机的安装位置比以往的型号后移920mm，这样机体的空间增加，能多装1500千克燃油。因此米格-35的航程有望达到2860千米。

MAPO-米格还宣称将米格-35的技术用于改进米格-29A后，其最大迎角从22度增加至28度。米格方面希望借此成果，除了争取外国客户投资研制米格-35外，还可获取一些升级改进老式米格-29的合同。

米格-29K

在冷战中，苏联海军经过实践，最终确立了建立自己的航母编队的计划。在苏联解体前，“基辅”级航母和“第比利斯”号（后改名“库兹涅佐夫”号）航母先后服役。但常规起降舰载战斗机的发展相对滞后。米格提出了米格-29K舰载战斗机计划，用于装备“库兹涅佐夫”号航母，但必须与苏-27的舰载改型苏-33竞争。1988年7月23日，米格-29K的原型机完成了首飞，紧接着进行了紧张的陆上模拟滑跳起飞、着舰训练。米格-29K能从110米的航母滑跳跑道上起飞，也能以22.4吨的起飞重量在195米滑跳跑道上起飞（俄罗斯航母有两条110米短跑道、一条195米的长跑道）。1989年11月1日，试飞员阿乌巴基洛夫驾驶米格-29K首次成功地降落在“第比利斯”（后改称“库兹涅佐夫”）号航空母舰上。

经一系列的舰载飞行试验后，1991年12月，国防部签署了米格-29K的技术验证书，并计划批量装备。此时米格设计局仅有两架米格-29K原型机。但1993年后，米格-29K再也没有获得财政拨款，研制工作停顿。在同年的巴黎航展上，米格总设计师别里亚科夫明显流露了对叶利钦政府经济改革的不满，他对西方记者说：“这种改革把我们的队伍搞垮了！搞以前就没有人想想后果”。别氏的不满不仅仅停留在嘴皮子上，在1993年底的政治危机中，别里亚科夫站在了反对叶利钦的阵营中。叶利钦炮轰白宫，打败了反对派，算总帐的时候MAPO-米格也跟着倒霉。到94年8月，米格-MAPO连续两个月发不出工资，米格-29K等项目几乎完全停顿。当然，即使没有上述事件，由于性能上与苏霍伊系列的差距，米格-29K以及其他米格-29改型的销售也不会好到哪去。

米格-29K 的尾翼不能折叠

所谓柳暗花明又一村，随后MAPO-米格找到了救命稻草：印度海军提出购买俄“戈尔什科夫”号航母的同时，希望配套购买米格-29K。因为只有米格-29K适合于这种较小的“基辅”级航母。于是米格-29K计划再度启动，但至今进度相当缓慢。

米格-29K的设计充分考虑了舰载机的特殊需求。其翼面积增大到42平方米，改善了起降和飞行性能。机翼可折叠，折叠后翼展减少至7.8米，翼尖加装电子吊舱，采用双开缝大面积襟翼。机身加装新型减速板，起落架加固，前轮为可转向式，机尾下增加着舰拦阻钩。主起落架舱壁板上特意开了几个进气孔，以保证飞机起降时的进气量。机体采用了防腐蚀保护技术，更广泛的使用了复合材料。驾驶舱加高加宽，视野得到进一步改善。其零零弹射座椅经过特别设计，在甲板上弹射时弹射方向偏向航母前进方向的左侧，这样可使飞行员和弹射座椅避开航母上的舰岛。同时甲板与海面的落差给降落伞完全打开留出了足够的时间。该机装有空中加油管。在不进行空中加油的情况下，从航母上起飞执行空战任务时，作战半径达850千米；执行反舰和其它作战任务时，其作战半径达1150千米。经改装后可以作为空中伙伴加油机使用。同时，机内燃油从原来的3340千克增加到了4560千克，有效载荷也略有增加。米格-29K的RD-33K涡扇发动机推力达92.2千牛（880千克力）。机上加装自动导引着舰系统、舰载无线电通信系统等新型电子设备。

米格-29K采用“甲虫”多功能相控阵雷达，搜索距离达100千米。米格-29K相比起米格-29A，有着完善的对海对地攻击能力，可使用多种制导武器。在对海作战中，可使用Kh-31A超音速反舰导弹、Kh-35反舰导弹及Kh-31P高速反辐射导弹等。但由于载重有限，无法携带苏-33装备的SS-N-22“日炙”大型反舰导弹。当携带四枚Kh-31A时，可同时携带四枚R-73E近距空空导弹自卫。

米格设计局计划到2002年，为米格-29K将装备更先进的机载装备。包括多功能彩色液晶显示器、卫星