作为2009年最后一个大型国际车展，广州车展完全可以被视作对中国车市的年度总结会，一系列产业优惠政策激发了中国车市一贯蓄势待发的市场潜能，年度产销1300万辆已经成为公认的预期。在广州车展现场，已经开始有人担心如此高产能会带来过热问题，而更多人则盘算2010年如何延续产业优惠政策。这背后，则是自主品牌、合资品牌和纯进口车之间的原有平衡正被悄悄打破。

主笔◎尚进

临近1300万辆的优惠政策悬念
125.80万辆和122.63万辆，就在广州车展开幕的前夜，中国汽车工业协会公布了10月汽车产量和销量的数字，尽管比9月份分别小幅下降了7.64%和7.92%，但依旧连续第8个月产销数字双双越过百万辆。
如果按照截至10月底的1087.32万辆产量数字推算，2009年全年产销数字超过1300万辆已经定局。从合资品牌到自主品牌，从豪华车商到微型车厂，齐聚于广州车展现场的中国汽车市场参与者们都在盘算着两个相同的问题：这种每月100万辆以上的扩张性汽车消费热情还能持续多久，另一个问题则是下一步的车型投放，如何恰到好处地迎合多变的市场。1300万辆的业绩，可以直接归功于年初的乘用车购置税优惠政策，以及“汽车下乡”和“以旧换新”等政策的组合威力。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬将2009年车市称为丰收年，在他看来，国内19家汽车工业重点企业前9个月工业增加值同比增长17.02%，汽车企业工业增加值已经明显超过了工业行业平均水平。中国汽车流通协会副秘书长陈递红对于1300万辆也有自己的解读。在广州车展现场，他说：“在来广州车展的两周前，我一直在随国家工商局和中国汽车流通协会进行考察，汽车主管部门已经意识到了汽车大市场的力量，过去这些年中国汽车市场一直处于自由生长状态，在销售和服务领域有很多提高的空间。我们去欧盟调研，就是希望能获得一些借鉴，寻找完善中国汽车大市场的一揽子策略。”
广州车展从来不缺乏一掷千金的豪客，但更多的汽车消费者更关心乘用车购置税优惠政策12月31日的截至期，和2010年的相关政策如何，直接关系到2010年车市能否继续保持每月百万辆级的产销数字。就在广州车展开幕前，江淮汽车总经理安进就在申请小排量乘用车购税政策延期的倡议文件上签了名，在他看来，延续目前的汽车产业优惠政策，可以保持中国车市的平稳性，同时有效规避2008年下半年库存车过剩的类似问题。董扬的表达更直白，他建议应将1.6升及以下乘用车购置税减半的政策延续下去，最好搞成终身制。而一些1.6升以下车型偏少的制造商则希望能延续优惠政策，同时灵活对待目前1.6升的一刀切问题。东风本田执行副总经理刘裕和希望能以1.8升作为新界限，这样1.8升排量的思域就可以享受到税收优惠政策。上海通用汽车总经理丁磊在车展现场也表达了类似观点，他说：“经济刺激政策既要有延续性，也要有灵活性，政策面应该更宽泛一些，有些车型很节能环保，就应该免除购置税，多分出来几个优惠政策的阶梯，这样有利于汽车产业的合理竞争。”
大多数汽车企业并不担心乘用车购置税优惠政策会取消，更多争议集中在如何让优惠政策保持产业刺激性。除了排量论的延续性政策，还有一种观点认为，拿油耗水平作为实施购置税优惠政策的衡量指标。也就是以中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合测试的984款油耗成绩为参考依据，相对简单地做排气量划分，油耗指标更能体现发动机先进性和整车设计的技术含量。一汽丰田和东风本田就非常支持以实际油耗来划分购置税优惠标准，因为他们旗下的普锐斯和思域都拥有混合动力车型，尽管2009年已经享受了1.6升以下的购置税优惠，但是相对国际上这类混合动力车型获得的补贴额度，减免的5%购置税，根本不足以体现低油耗的优势。

小众情怀、电动泛滥和涡轮迷恋

上海大众的途观、东风日产的GTR跑车、200马力的高尔夫GTI、欧宝雅特血统的别克英朗，我们可以在广州车展上找到足够多的国产新车。不再像北京车展或上海车展那样狂热追求全球首发，合资品牌越来越务实，国际市场的成熟车型被加速引入国产，运动风格取代了昔日主流的商务轿车风潮。以往被归类为小众车型的少数派车型，正在成为各个合资汽车巨头的新增长点。东风日产在几年前曾引入销售过350Z的跑车，但两年时间累计销量也没有超过千辆，而在广州车展上引入的GTR跑车，直接用实际数字改变了传统意义上的小众车型定义。东风日产副总经理任勇在接受采访中透露道：“GTR还没上市，我们就已经拿到了两位数字的订单，以往各个汽车厂商在中国更重视能够大批量生产的大众车型，而随着中国汽车消费的日趋成熟，那些小众车型不再局限于昔日的豪华车购买人群，追求个性将是千万量级汽车市场的新特征。”
《经济学人》杂志在10月底推出了一本《反思汽车业》的特刊，除了讨论电动汽车，以及天然气和氢能源谁能替代汽油作为未来汽车的依托外，更分析了美国和欧洲汽车工业的不同转型方向，其中中国汽车市场的偏向很被看重。作为仅次于美国的全球第二大汽车市场，中国汽车消费不可能永远停留于目前的汽油时代。日本和美国汽车工业已经转向了电动汽车的路线，而德国几大汽车巨头则正在把欧洲汽车工业拉向降低二氧化碳排放量的路径。广州车展上名不见经传的自主品牌长丰，展出了骐菱混合动力轿车，海马象征性地展示了纯电力驱动概念车Me，东风风神也有自己的Icar纯电动车，再加上丰田旗下多款混合动力车型，今年广州车展上至少涌现了近20款电动汽车，但这并不代表中国汽车产业未来肯定会坚持电动汽车走向。欧洲汽车巨头们一直有自己的盘算，大众1.4排量的涡轮增压发动机，借助高尔夫6，征服了不少传统意义上的大众汽车“粉丝”，通用也很务实地痴迷于涡轮增压引擎，1.6T和2.0T的两款引擎，很有可能被装配到从英朗到新君威的多款车型上。

14%提升和8分56秒81
沃尔沃轿车公司的100%股权，吉利在广州车展之后曝光了自己的竞标额。尽管此前腾中重工草签的悍马收购协议依旧没有定论，但国内汽车企业的海外收购热情并没有减退，这尤其体现在拥有一定资本实力的本土品牌和民营汽车制造商上。可并不是所有本土汽车品牌都笃信收购的套路，奇瑞早早就开始与奥地利AVL发动机设计公司合作，并在2007年就开始钻研自动变速器和发动机管理系统，在累积足够丰厚的技术储备能力后，选择了在2009年实施自己的大奇瑞战略。原来的奇瑞公司于是分拆成开瑞、瑞麒、威麟、奇瑞4个品牌，很明显扩大了奇瑞的集团化，试图摆脱原来品牌固守的低端痕迹。而吉利也采取了类似的分拆品牌策略，单独打造了帝豪的品牌概念。
瑞麒和威麟作为奇瑞未来高端品牌的两个主力方向，在品牌和销售环节完全与以前的奇瑞分家，重新布局了一整套代理商渠道。经历过一汽－大众和华晨的杨波，被任命为奇瑞汽车股份有限公司副总经理，直接主管瑞麒和威麟的全部业务。实际上，杨波与奇瑞汽车有限公司董事长尹同耀同是一汽－大众创业初期的元老，当年杨波的工号是40。在谈到为何加盟奇瑞，并要在奇瑞品牌之外，重新树立起瑞麒和威麟时，杨波解释道：“奇瑞就是要做中国的丰田，产品线就是按照做中国的丰田、中国的大众来布局的，这是奇瑞这么多年一直在努力的方向。现在很多纯国产品牌都在抄近道，几个拥有合资品牌的大汽车集团也都在搞自己的自助品牌，但是他们拥有很清晰的参照系，一汽奔腾可以参照马自达和大众，东风可以借鉴标志雪铁龙，奇瑞没有直接的参照系车型，从这个角度，我认为奇瑞集团是最值得尊重的中国汽车公司。”
与国内汽车市场销售持续火爆的场面相比，一向被视为中国汽车国际竞争力的出口数字，在10月有所下滑。按照中国汽车工业协会统计的数字，10月份出口汽车2.89万辆，比去年同期下降了26.86%，前10个月累计出口也只有24.86万辆，比上年同期下降54.54%。整个2009年汽车出口量很难超过30万辆，几乎只有2008年出口数字的一半。这无疑被自主品牌制造商们视作全球化生存的新压力——纯粹的低价策略已经不足以立足衰退状态的国际车市，卧薪尝胆式的技术研发成为唯一出路。实际上，从广州车展频繁出新的国产自主品牌展台上，我们可以找到很多具备参照系因素的新车，颇像丰田大霸王的比亚迪M6，近似沃尔沃S40的长丰Acumen，以及海马第一款AO级小车丘比特与马自达2的神似。国产品牌借助中国车市的全球独好，正在集体性进步，尽管三菱痕迹的4G系列发动机依旧浓重，自动挡变速箱大多来自日本爱信。
专注汽车品质研究的J.D.Power在广州车展之前发布了一份2009年中国新车质量研究报告，最直白的数据显示，2009年中国整体新车质量比2008年提高了14%，每百辆新车平均出现178个质量问题。2009年中国自主品牌的整体新车质量平均得分为258，比2008年提升了60个PP100数值，对比国际品牌的新车整体质量平均得分是142，比2008年提高了31个PP100值。J.D.Power亚太中国区研究服务总经理梅松林针对性地解释道：“虽然中国自主品牌的新车质量仍有很大的提高空间，但中国自主汽车品牌与国际品牌之间的新车质量差距，已经从2000年的396个PP100下降到2009年的116个PP100，10年间取得了240%的提升。”
在提升生产品质之外，瑞麒G5在广州车展上的正式亮相，也标志着汽车设计能力上出现了新变化。2.0升涡轮发动机和莲花7人团队调教的底盘，成为瑞麒G5在纽博格林北环赛道跑出8分56秒81的技术基础。瑞麒副总经理黑野颂雅一再强调G5定位于B级商务轿车，可8分56秒81的成绩，已经让瑞麒G5有潜质同那些运动轿车相比较。如果翻看最近几年纽博格林北环赛道成绩单，瑞麒G5已经超过了捷豹S-Type Diesel在2007年创造的9分12秒，只比沃克斯豪尔Corsa VXR的8分54秒慢一点。很显然，瑞麒G5在纯机械能力表现上，有资格将国内市场竞争对手瞄准荣威550和帕萨特2.0T了。
实际上，在2009年可以预见到的1300万辆汽车产销总数中，奇瑞至少占据了10%以上的份额。今年很多厂商都遇到了产能不足的问题，无疑一分为四的奇瑞，也会面临市场环境性增长和自身扩张的双重产能压力，尤其是如何协调高端的瑞麒和老奇瑞品牌之间的产能比例。对此，杨波在接受采访中解释为：“全球经济复苏的趋势已经很明显了，2009年一系列政策的确刺激了市场，节能减排和促进汽车产业优化发展的政策，明年肯定还会继续延续，所以不用担心车市热度会降低。奇瑞目前在大连已经新建了一个产能30万辆的工厂，芜湖总部稍微改造一下可以达到180万辆的产能，另外在山东还会投建一个微型车的生产基地。瑞麒G5主要还是会在芜湖生产，专门辟出独立的生产车间，零部件供应商绝对都是国内一线的企业，我们力求在G5品质上恪守高门槛的原则。”而对于G5在2010年的销量预期，杨波给出了3万辆的最低目标，在他看来，瑞麒品牌需要一个很长的过程，来让消费者认同到和原来奇瑞品牌之不同。除了已经上市的小型车X1和H1，2010年还要上没有涡轮增压的VVTi版瑞麒G5，然后是更公务级别的瑞麒G6，以及相对面向家用市场的G3。■

本文选自《三联生活周刊》2009年第45期，敬请查阅更多精彩内容

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